Daglasov nebeski voz – leteća avantura nad severom Evrope

Objavljeno 18. avgusta 2020.

Početkom juna 2019. navršilo se 75 godina od iskrcavanja savezničkih snaga u Normandiju. Ovaj događaj označio je početak operacije „Overlord“ kojom je započeto oslobađanje zapadne Evrope od nemačke okupacije. Često se navode različite varijante izjave glavnokomandujućeg savezničkih snaga i kasnijeg 34. predsednika SAD Dvajta Ajzenhauera o tehnici koja je bila ključna za savezničku pobedu – oklopni buldožer, kamion dvoipotonac, Džip, amfibija, Dakota. Današnja priča biće posvećena upravo Dakoti, tihom heroju Drugog svetskog rata i avionu koji je najviše od svih izmenio i smanjio naš svet.


Iza indijansko - geografskog nadimka krije se avion Daglas DC-3, jedan od najznačajnijih i najdugovečnijih ikada proizvedenih aviona. Nadimak je dobio po Dakota plemenu američkih Indijanaca ili po skraćenici koje mu je dodelilo Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Velike Britanije - Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. Iako je nadimak stekla vojna varijanta aviona on se odmomaćio i za civilnu varijantu te je i on uglavnom od milja poznat kao „Dakota“.

U stranice istorije avijacije Dakota se prvi put upisala 17. decembra 1935. kada je uzleteo prototip nazvan DST – Douglas Sleeper Transport. Ovaj avion je mogao da preveze 14 do 16 putnika u udobnim krevetima nalik onima u železničkim spavaćim kolima. DC-3 je zapravo bio varijanta „spavaćeg“ aviona DST u kome su kreveti bili zamenjeni sedištima. Projektovanje je započelo na osnovu zahteva aviokompanije TWA (Transcontinental and Western Airlines) Daglasu za proizvodnju aviona koji bi im omogućio da se uspešno takmiče sa najvećim konkurentom – kompanijom „United Airlines“ i njihovim letećim mezimcem Boingom 247. Nakon modela DC-1 i DC-2, treća sreća u vidu DC-3 stvorena je zahvaljujući saradnji sa kompanijom „American Airlines“. Prvi komercijalni let je obavila upravo „American Airlines“ sredinom 1936. na liniji od Njujorka do Čikaga. Bio je to prvi avion koji je bez sletanja mogao da preleti ovu liniju i za to mu je bilo potrebno 3 časa i 55 minuta. Nakon ove, usledilo je otvaranje transkontinentalnih linija koje su putnike sa jedne na drugu obalu Amerike prebacivale za oko 15 odnosno 17,5 časova (u zavisnosti od smera) uz tri sletanja zbog dopune goriva. Do tada se putovalo i preko 25 časova uz korišćenje usluga bar dve aviokompanije, a nekada i sa preko 10 sletanja. Cena povratne karte za udoban i brz povratni transkontinentalni let novim avionom je iznosila oko 5 000 današnjih dolara. Pored Amerike, avion se po licenci proizvodio u Sovjetskom Savezu i Japanu.


Ovakav avion nije mogao da promakne budnom oku američke armije. Nakon povoljnog iskustva sa prethodnikom junaka naše priče, avionom DC-2 vojna avijacija je 1940. izabrala modifikovanu varijantu Daglasa DC-3 za standardni transportni avion. Letilica je dobila oznaku C-47 i odgovarajuće ime – Skytrain (nebeski voz). Prvi avioni su isporučeni 1941. Narudžbine su rasle iz dana u dan, fabrika u Santa Moniki je ubrzo postala tesna te su izgrađeni novi pogoni u Long Biču (Kalifornija) i Oklahoma Sitiju (Oklahoma). Za vreme trajanja rata proizvodila se samo vojna verzija te je do okončanja sukoba izrađena u nešto više od 10 500 primeraka.

Za vreme rata C-47 je uspešno obavljao mnoge zadatke u surovom ratnom okruženju. Prenosio je ljude, teret, iz njega su iskakali padobranci, vukao je vojne jedrilice, dostavljao namirnice i opremu gde god je to bilo potrebno. Posebno se istakao kao leteća bolnica spašavajući živote ranjenih vojnika na bojištima širom sveta. Nakon završetka Drugog svetskog rata nastavljena je uspešna vojna i civilna upotreba DC-3/C-47. Imao je zapaženu ulogu za vreme blokade Berlina 1948 – 1949. kada su dostavljali zalihe stanovnicima Berlina. Američka vojska je avion uspešno koristila u ratovima u Koreji i Vijetnamu da bi ih konačno penzionisala 1969. U Velikoj Britaniji služili su znatno duže i poslednji primerak je iz armije odleteo u muzej 1993. Prema podacima klubova zaljubljenika u svetu trenutno postoji nešto više od 300 primeraka u „voznom“ stanju. Uglavnom služe kao transportni avioni u udaljenim krajevima sveta gde su cenjeni zbog pouzdanosti, lakog i jeftinog održavanja kao i mogućnosti poletanja i sletanja na površine koje bi se mogle nazvati pistama samo uz intenzivno korišćenje mašte.


FOTO: Mihailo Popesku

 

Manji broj aviona uživa u zasluženom odmoru u klubovima i fondacijama posvećenim očuvanju starih aviona. Jedan od takvih je i avion sa oznakom PH-PBA koji radnu penziju provodi u holandskom udruženju DDA Classic Airlines koje znatiželjnima omogućava da lete Dakotom skoro svakog vikenda od aprila do oktobra. Proizveden je 1942. i nakon službe u ratu, avion kupuje holandski princ Bernard. Potom prelazi u ruke holandske vlade i u državnoj službi ostaje sve do 1961. Holandski centar za vazduhoplovstvo koristi ga do 1975, nakon čega odlazi u muzej. Restauracija aviona započinje 1994. da bi ponovo poleteo krajem 1998.

Holandija svakako nije iza ćoška, ali se za ovakav događaj koferi brzo pakuju i upućujemo se u zemlju lala. Tokom sezone letenja avion obilazi aerodrome širom Holandije i zemalja u okruženju. Često se leti i sa Shiphola kraj Amsterdama, najvećeg aerodroma u Holandiji i jednog od najvećih u Evropi. Let polazi sa posebnog terminala za opštu avijaciju. Na udobnom terminalu se rukom ispisuju karte za ukrcavanje i uz kafu prekraćuje vreme do polaska. Većina putnika su domaći te je pojava stranaca iz daleke Srbije svima zanimljiva. Dolazi i vreme za ukrcavanje. Kombi prevozi dvanaest putnika od terminala do par stotina metara udaljenog aviona. Naravno, niko se odmah ne ukrcava. Vreme je za obilazak i zagledanje aviona kao i fotografisanje iz svih mogućih uglova. Piloti prilaze zainteresovanima i objašnjavaju tehničke pojedinosti i istoriju aviona.


FOTO: Mihailo Popesku

 

Nakon upoznavanja aviona i posade dolazi vreme za ukrcavanje. Ulazi se na zadnja vrata, a do sedišta valja ići uzbrdo zbog položaja aviona dok je na zemlji. Klima uređaj je samo jedna od modernih sprava koje ovaj avion ne poseduje pa je unutra prilično toplo iako je napolju sasvim prijatno. Nasmejana stjuardesa deli šampanjac kako bi se obeležio svečani trenutak. Sedišta su zamenjena foteljama te je na raspolaganju 12 udobnih mesta sa impresivnim prostorom za noge. Ubrzo je tu i nastavak posluženja – tradicionalne holandske Hopjes bombone sa ukusom kafe. Putnici su se smestili na svoja mesta oplemenjeni penušavim pićem te se ubrzo dešava ono što svi željno očekuju – start motora. Pokoji veseli plamičak iz auspuha, dosta dima i avion bruji spreman za polazak.

Polako vijugamo ka pisti. Vreme je sunčano sa tek ponekim oblakom što i nije tako čest slučaj u Holandiji. Ubrzo je naš red za poletanje. Putnici u grdosijama koje se spremaju da polete za razne destinacije širom sveta moraju biti prilično iznenađeni prizorom patuljastog predratnog aviona koji hrabro juri pistom. Motori postaju prilično bučni, avion se lagano uspravlja iz svog „ležećeg“ položaja i odvaja se od zemlje. Najveća visina koju DC-3 može da dostigne je oko 7 000 metara što i ne bi bilo najprijatnije za putnike s obzirom na činjenicu da mu kabina nije pod pritiskom. Tokom ovakvih letova održava se visina od oko 300 – 400 m kako bi se videle lepote Holandije iz vazduha. Ko očekuje miran let u Dakoti obično se razočara. Zbog male visine prilično se dobro osećaju vremenski uslovi. Avion se uvek pomalo ljulja, trucka, drmusa, a vala i zanosi stvarajući ugođaj sličan bržoj vožnji u gradskom prevozu. Najveća brzina krstarenja je oko 330 km/h, dok je na ovakvim letovima obično oko 200 km/h što ostavlja dovoljno vremena za razgledanje sveta ispod nas.


FOTO: Mihailo Popesku

 

Ubrzo prestaje obaveza vezivanja pojaseva i putnici se spontano raštrkavaju po avionu kako bi fotografisali ili razgledali krajolik koji prelećemo. Vlada vrlo opuštena atmosfera neuobičajena za današnji avio saobraćaj. Vrata kokpita su širom otvorena te svako može da zaviri unutra. Napredni navigacioni uređaji takođe ne krase ovaj avion te su pilotima često u rukama mape. Kao zamena za klimu u kokpitu služe prozorčići koji se mogu otvoriti kako bi se piloti rashladili. U putničkoj kabini za rashlađivanje brinu vrata na sredini aviona kroz koja prilično duva iako su dobro zatvorena. Vreme prebrzo protiče i uskoro dolazi trenutak da se i naš let privede kraju. Uz škripu guma meko se prizemljujemo na Shiphol i vraćamo na mali terminal. Sledeća grupa srećnika već čeka na ukrcavanje kako bi makar pola sata proveli u letećem vremeplovu.

Svet se menja postajući sve brži i brži, ali ove čelične ptice kao da ne mare mnogo za to. Ostavljamo ih da ponosno lete i želimo im mirno nebo. Biće Dakote tu još dugo, jer kako kaže jedna izreka njihovih pilota – jedina zamena za DC-3 je drugi DC-3! Nakon kratkog izleta u nebeske visine u sledećoj priči se prizemljujemo i vraćamo na šine. Čeka nas skriveni kutak na istoku Evrope i njegov široki kolosek.


FOTO: Mihailo Popesku

 



Autor: Mihailo Popesku